Eastern English Channel

Pohjanmeri

Keula merivirroissa

Brunsbuttelin sulutus meni helposti pienveneiden kaistalla. Merivirrat tarttuivat Astrea keulaan heti, kun ajoimme ulos jokisuistoon. Onneksi vielä oli kolmisen tuntia myötävirtaa jäljellä. Saimme virrasta tukea puolentoista solmun verran. Mutta tilanne muuttui ennen Cuxhavenin vierasvenesatamaa. Pohjanmerellä tuuli voimistui ja virta oli jo muuttunut vastaiseksi. Kolmella viimeisellä maililla ei enää Astrea normaalit 2000-konekierrosta riittäneet. Kierroksia piti nostaa, jotta ilta ei ehtisi rantautumisen edelle. Sataman suulla oli kuin virtaava joki, jossa vauhti putosi pariin solmuun. Sisään piti ajaa ensin ylös tuuleen ja käännöksen jälkeen palata takaisin vapaaseen pistolaituriin. Muuten tuuli olisi painanut Astrean naapuriveneen kylkeen. (Veneiden metrilukemat laitureiden päässä.)

Aamu valkeni kauniina Cuxhavenin vierasvenelaiturissa. Viehättävä kaupunki on kauempana rannasta tulvavallien takana.

Cuxhaven on tyypillinen kaupunki, jossa polkupyörillä on käyttöä. Harvoin tullaan ajatelleeksi, kuinka tärkeitä varusteita taitettavat city-pyörät ovat veneilyssä. Ilman niitä, en enää lähtisi purjehdusmatkalle. Polkien ajat pienet kaupungin ympäri ja tutustut hyvin 25 kilometrin säteellä oleviin nähtävyyksiin.

Pohjanmeren ylitys

Ajatuksemme oli ensimmäisellä etapilla seilata reippaasti uusille vesille, ulos Itämeren altaasta. Siksi suuntasimme kohti Rotterdamia, koska olen jo vieraillut Alankomaiden sisämerellä ja sen kivoissa satamissa. Merivirrat ajoittivat lähtömme vasta iltapäivään. Otimme puolentoista tunnin varaslähdön, joka tuntui heti alkumaileilla. Merenselkä on Quxhavenin edustalla matala. Seitsemän metrin vastatuuli, matala vesi ja tuulenvastainen virta ovat pirullinen yhdistelmä. Aallon harjoja; pudotuksia ja taas harjoja ja pudotuksia. 10-metrinen vastatuuli on jo kovemmissa vastavirtapaikoissa liikaa. Mutta, kuten monesti ennenkin, ajo muuttui nautinnoksi, kun rannat olivat silmien kantaman tuolla puolen. Avotuuli, hyvä veto ja alla myötävirta. Matka taittui keskimäärin 10-solmun GPS-lukemilla (virta 2,5 solmua).

Englannin kanaalin laivaväylät ovat ruuhkaisia päivin ja öin. Laivoilla on ajokaistat idän ja lännen suuntaan, mikä helpottaa myös huviveneiden purjehtimista väylien tuntumassa.

Päätimme ajaa kanaalin laivaväylän pohjoispuolella, koska eteläpuolella saa yöaikaan väistellä kalastustroolareita. Valinta oli hyvä senkin johdosta, että saimme enemmän aaltoja pyöristävää vettä allemme. Silti laivoja kyllä riitti satamien, kuten xx risteyskohdissa. Sovimme vuorot niin, että se kumpi ensin saa unenpäästä kiinni, aloittaa lepovuoron. Jaakko oli yleensä nukkumisessa parempi. Minulle jäi tavallisesti aina pimein vuoro. Aamun sarastaessa meren henkäys moinasi. Hyvä jos kolmessa neljässä metrissä ajettiin. Mutta väliäkö sillä, kun kurssi kääntyi sivumyötäiseksi.

Laivojen jonot helpottavat laivojen suuntien tunnistamista.

Samaa rataa jatkettiin toista vuorokautta. Päivällä tuuli 5-7 metriä takaryntäältä, ja yöllä tuulimittari näytti vain kolmea. Ennen Hollannin Den Helderiä saimme kuitenkin illansuussa kokea kovempaa 10 metrin tuulta takaryntäältä. Aallot nousivat taas vastavirrassa jyrkiksi ja yhtenään matalassa vedessä yhtenään kaatuviksi. Astrea kuitenkin luisti alta pois juuri ennen kuin kuohut ehtivät peräpeiliin. Autopilotti Mr. Simrad piti kurssinsa näissäkin oloissa.

Jo 10 metrin myötäinen tuuli nostaa jyrkkiä aaltoja matalan rannikkon tuntumassa. Purjehtiminen on helpomaa syvemmässä vedessä. Kuitenkin Pohjanmeri ja Englannin kanaali ovat melko matalia vesiä, ja kurssimme leikkasi 20 – 30 metrin syvyistä väylää.

Pari mielenkiintoista asiaa jäi mieleemme tältä etapilta. Ensinnäkin laivojen kasvava määrä. Kyllä on verkkokauppa lisännyt rahtiliikennettä. Mikä on aivan tavallista, vastaan tulee kelluvia konttipinoja, jotka ovat parhaimmillaan kolme ja puolisataa metriä pitkiä. Montakohan sataa konttia tuollaiseen laivaan mahtuu. Purjehtijan pitää ajoittaa hyvin kurssinsa väylän poikki, koska konttikaravaanit tekevät vain muutaman asteen korjausliikkeitä.

Toiseksi kestävä energiapolitiikka näkyy Kanaalissa. Tuulimyllyjen määrä kasvaa erityisesti Saksan, Hollannin ja Belgian aluevesillä. Nyt tuulimyllyjä on puistoissa satoja, kun niitä vielä kymmenisen vuotta sitten oli muutamien kymmenien rykelmiä. Silmä ei kanna horisontissa niiden laskemiseen. Tuulimyllyjen kokoonpano on myös siirtynyt merialueille. Kanaalissa on öljynporauslauttojen kaltaisia kokoama-asemia, jossa tuulimyllyjen komponentit laitetaan kohdilleen.

Belgian edustalla tuulikurssimme vei kohti tuulienergiapuistoa. Ennen kuin ehdimme vaihtaa halssia, partioiva alus kutsui Astreaa. ”Astrea, take your course to 175, and turn around south bouy two mails from you. The safe-area is three mails from mills.” Tulevaisuuden kartoissa on näille tuulimyllyille kaavoitettu lisää merialueita. Kanaalin alue otollista aluetta tuulimyllypuistoille sen johdosta, että sen keskisyvyys on vain 20 – 40 metriä. Lisäksi tuulipuistot voidaan perustaa niin kauas, että niitä ei juuri erota rannikolta. Navigoija ottaa tulevaisuudessa huomioon myös merienergiapellot, joissa hän etsii sopivaa hetkeä ylittää laivaväylät.

Euroopan suurimpaan satamaan

Rotterdamin elektronisesti ohjattu majakka ja sen tutkajärjestelmät sisääntuloväylän päässä.

Saavuimme Rotterdamin edustalle 46 purjehdustunnin jälkeen Cuxhavenista iltapäivällä. Rotterdamin satama on Euroopan vilkkaimmin liikennöity satama. Tai pikemminkin voisi puhua satamaketjusta, joka ulottuu Reinin Niuewe Maas suuhaarassa 40 km matkalle, ja se käsittää 64 kilometriä laitureita. Vuosaaren sataman kokoisia satamalaitureita ja –altaita on kymmenittäin. Satama-alueelle sijoittuu paljon kemian ja energiateollisuuden tuotantoa. Siellä toimii esimerkiksi viisi öljynjalostamoa, kuusi biopolttoaineen tuotantolaitosta, viisi kasvisöljyjalostamoa, neljä kaasuvoimalaitosta, kolme hiiltä ja biopolttoainetta käyttämää voimalaa, 70 tuulivoimalaa, kuusi höyry- ja sähkövoimalaa sekä yksi jätehuoltolaitos.^[1]

No Rotterdam ei totta vie ole mikään vierasvenekohde. Satamaan ajamiseen pitää ensin pyytää lupa sisään- ja ulosajoa valvovalta satamakapteenilta. VHF-kanavalla 9: ”Port du Maas Astrea” Vastaus: Astrea Port du Maas”. ”Port du Maas Astrea sailing boat requires to enter in the canal and run to Veerhaven”. Satamakapteeni ilmoitti, että odottakaa ja hetken kuluttua uudelleen: Astrea voi saapua omalla vastuulla kolmannen rahtilaivan jälkeen. Pitäkää kurssi ensin paapuurilla lähellä vihreitä poijuja, ja kääntykää risteyksessä jyrkästi styyrpuuriin seuraten punaisia poijuja. Ei tässä kaikki. Valtava satama patrol ajoi rinnalle, ja pyysi mekafoonilla avaamaan keskustelun kanavalla 3. ”Keep in starboard near by red bouys”. ”Follow VHF zones, and call back, when you will pass the VHF-canal zone 65. Repeat advice”.

On muuten kieli Euroopan laivaliikenne muuttunut VHF:llä lyhyeksi ammattislangiksi. Satamakapteeni solkee yhtenään muutaman koodisanan ohjeita, ja laivat vastaavat omilla lyhyillä viesteillä. VHF-oppikirjan sananvaihtoa ei kuule enää muulloin kuin Mayday tai Pan-Pan keskusteluissa.

Perillä Veerhavenin historiallisessa vierasvenesatamassa. Satamassa oli Suomen Juhannuksen aikoihin vain kolme vierasvenettä, mikä kuvastaa sataman hankalaa saavutettavuutta neljän tunnin moottoriajon jälkeen vastavirrassa.

Ymmärretty, vaihdoimme kanavia sitä mukaa, kun kanavatauluja tuli vastaan. Neljän tunnin vastavirtamarssin ja 16 tunnin taivalluksen jälkeen saavuimme Veerhavenin vierasvenesatamaan. Satama oli täynnä historiallisia laivoja ja veneitä. Siellä ei ollut kuin muutama vierasvene. Lukija tietysti kysyy, miksi me sinne ajoimme. Vastaukseni on henkilökohtainen. Vanhin poikamme Atro oli tuolloin ollut Rotterdamissa töissä vuoden päivät. Atron oli määrä tulla mukaan Normandian purjehdukselle.

Kuitenkin, pieni ja kaunis Veerhaven on aivan keskusten tuntumassa, ja sieltä on lyhyt matka tutustua nähtävyyksiin ja tehdä ostoksia kauppakaduilla.

Belgiaan vai Ranskaan

Ranskan rannikkokaupungit ja niiden vuorovedet olivat tämän purjehduskauden pääkohteina. Meillä oli Jaakon kanssa vielä yhdestä kahteen legiin matkaa seilattavana ennen ensimmäistä Ranskan satamakaupunkia. Lopullisen päätöksen siitä, poikkeammeko Belgiassa vai seilaammeko suoraan Ranskaan, teimme tuulten perusteella vasta merellä. Saimme nauttia edelleen myötäisestä ja helteisestä päiväpurjehduksesta sekä samenttisesta yöstä. Vain tuuli tyyntyi lainehtivaksi peiliksi aamun sarastaessa. Päätimme siis ajaa ensimmäiseen kaupunkiin, kun tuuli loppuu. Saavuimme aamupäivällä Ranskan Dunkerquehen.

Kolmenkymmenen laivan ankkurointialue näyttää pieneltä kaupungilta, kun purjehtii yöllä sen lomitse.

Laivojen nauhat erottuvat AIS:ssa kuin rypäleet. Ensi alkuun silmä osuu näytöllä noin 30 laivan ryppääseen, joka ei vielä näy horisontissa. Tarkempi lukeminen kertoo, että ne ovat ankkurissa. Yövalaistuksessa laivojen valot näyttävät kelluvilta taajamilta, jossa valoja välkehtii monessa kerroksessa. Englannin Kanaalissa on kaavoitettuja ankkuripaikkoja, joita on isompien kaupunkien edustalla. Esimerkiksi monet Rotterdamiin menevät laivat kokoontuvat näille ankkuripaikoille. Sen jälkeen ne järjestäytyvät jonoiksi, ja lopuksi ajavat ilmoitetussa järjestyksessä satamiin. Kyse on meriliikenteen lennonohjauksesta.